Neue Trassen wagen

Neue Trassen wagen

Auf dieser Seite stellen wir unsere Idee für eine neue Trasse von der Parkstadt Süd über die Universität und die Innere Kanalstraße bis zum Zoo vor – und vielleicht weiter bis ins Rechtsrheinische!

Die Vision einer Neuen Stadtbahntrasse ist im Vergleich zu anderen Ideen für besseren ÖPNV in Köln schnell und kostengünstig umsetzbar – und hätte eine große Wirkung auf das gesamte Stadtbahnnetz in Köln.

Die Neue Stadtbahntrasse…

…entlastet den Neumarkt und damit die innerstädtische Trasse der aktuellen 1, 7 und 9.

…erhöht den Bahntakt auf den Achsen außerhalb der Inneren / Universitätsstraße

…bindet neue innenstädtische Wohn- und Arbeitsgegenden an das Bahnnetz an und schafft neue Verbindungen.

…bietet große Flexibilität und Anbindungsmöglichkeiten für bestehende Trassen und Linien

Das ÖPNV-Netz neu denken

Durch die Planungen auf der Ost-West-Achse ist neue Bewegung in die Debatte um die Zukunft des ÖPNV in Köln gekommen. Das heutige Netz kommt dabei an seine Grenzen. Um die wachsende Stadt sowie die Ziele in Köln Mobil 2025 erreichen zu können, braucht es mutige, kurz- oder mittelfristig umsetzbare, aber langfristig wirksame Ausbauten und Investitionen in die Kapazität des Kölner ÖPNV.

Dabei wird bisher vor allem auf den bisherigen Trassen geplant – mit Kapazitätserweiterungen und der Anbindung neuer Stadtteile in den Außenbezirken.

Diese Skizze schlägt dagegen eine neue Stadtbahntrasse vor, die

• die Engpässe in der Innenstadt auffangen kann,
• gleichzeitig die Möglichkeit bietet, auf den Außenästen/Tangential-Trassen höhere Takte zu fahren,
• und bisher nicht oder schlecht erschlossene Gebiete im Bezirk Innenstadt sowie den angrenzenden Bezirken verbindet.

Sie nimmt dabei die globale “Renaissance der Straßenbahn” auf und überführt diese in eine für Köln zeitnah umsetzbare Lösung. Die benötigten Flächen lassen sich durch Anlage von Rasengleisen im Mittelraum bzw. durch Spurumwidmungen realisieren.    

Eine neue Trasse wagen

Um den ÖPNV wirklich auszubauen, brauchen wir neue Trassen.

Unsere neue Stadtbahntrasse soll von der Rheinuferstraße bzw. der Parkstadt Süd über die Straßen Am Vorgebirgstor, Pohligstraße, Weißhausstraße, Universitätsstraße und weiter auf der Inneren Kanalstraße geführt werden (rot/orange).

Die Neue Stadtbahntrasse (Ausbaustufen in rot/orange/gelb, bestehende Trasse schwarz, bereits geplante Verlängerungen blau)

Aufgrund der bestehenden Straßenschnitte kann die Trasse als “Rasengleis” auf bestehenden Grünflächen oder durch Spurumwidmung realisiert werden.

Die dargestellte Trasse bietet Umsteigemöglichkeiten zu allen bestehenden Linien in Köln, mit Ausnahme der parallel laufenden, weiter außen liegenden Ringbahn 13. Auf der neuen Trasse könnten sowohl durchgehende Ringbahnen als auch neue Verbindungen der Tangentiallinien realisiert werden.

Wichtige Orte besser anbinden

Die neue Trasse bindet die folgenden Stadtteile und für ein Mobilitätssystem wichtige Orte an:

Das Zentrum entlasten

Spannend wird es dann, wenn die Trasse die vorhandenen Tangential-Linien verbindet: Die jeweiligen Nieder- und Hochflurbahnen ließen sich über die Ringbahn um den Innenstadtkern herum führen.

Beispielsweise könnte die Linie 1, von Westen kommend, über die neue Trasse weiter als Linie 12 Richtung Süden fahren. Ähnlich ließe sich die Linie 18 von Hürth kommend an der Universität vorbei auf die Trasse der 5 führen.

Damit ergeben sich, neben den direkten Verbindungen auf der Ringbahn, zahlreiche weitere Netzschlüsse zwischen bisher schlecht angebundenen Stadtteilen bei einer gleichzeitigen Entlastung der Innenstadt.

Die neue Trasse entlastet so die zentralen ÖPNV-Trassen in der Innenstadt, sowohl die in Ost-West-Richtung über den Neumarkt geführte als auch die Nord-Süd-Trassen über Hauptbahnhof und Ringe.

Insbesondere durch die Hufeisenlinien können die Takte auf den Tangentialen/Außenachsen deutlich erhöht werden, was heute vor allem durch die fehlenden Kapazitäten im Kernbereich begrenzt wird. So wird mehr Menschen das Pendeln zwischen der Innenstadt und den angrenzenden Stadtteilen ermöglicht bzw. erleichtert.

Die Stadtbahntrasse schafft stadtweit neue ÖPNV-Kapazitäten, die Bevölkerungs- und Pendlerzuwächse in den kommenden Jahrzehnten aufnehmen können. 

Auch im Rechtsrheinischen

Wird der Neumarkt im Linksrheinischen durch die neue Trasse entlastet, entstehen im Rechtsrheinischen ggf. Engpässe der aktuellen Verbindungen zum Neumarkt. Um dem entgegenzuwirken, könnten durch einen Umbau des Gleisdreiecks Siegburger Str./Mindener Str./Deutzer Brücke die Trassen der Linien 1/9 und der Linie 7 verbunden werden. Gäbe es eine Linie, die Porz und Poll über den Deutzer Bahnhof mit Kalk und Brück verbindet, könnten auch hier die Takte erhöht werden.

Eine schnelle und günstige Lösung

Die Realisierung als oberirdische Stadtbahn ist deutlich kostengünstiger, effektiver und schneller als der Bau unterirdischer Lösungen. Zudem ist der Unterhalt günstiger und die Barrierefreiheit kann durchgehend mit einfachen Maßnahmen sichergestellt werden.

Viel billiger als ein Tunnel

Je nach Komplexität werden für den Bau von Straßenbahntrasse ca. 12 bis 20 Mio. Euro / Kilometer angesetzt.

Für eine neue Stadtbahntrasse auf der Innere Kanalstraße bedeutet dies:

• Parkstadt Süd – Aachener Straße: 7,5 km 90-150 Mio. €
• Aachener Straße – Amsterdamer Straße: 5 km 60-100 Mio. €
  
  Gesamte Trasse: 150-250 Mio. €

Zum Vergleich – für die verschiedenen Ausbauvarianten der Ost-West-Achse werden momentan die folgenden Kosten angesetzt (gemäß Gutachten Spiekermann):

• Oberirdische Optimierung: 250 Mio. Euro
• Kurze Tunnellösung: 300 Mio. Euro
• Mittlere Tunnellösung: 560 Mio. Euro
• Große Tunnellösung: 1050 Mio. Euro

Der aktuelle Stadtratsbeschluss für die “Mittlere Variante” beläuft sich bereits auf 678 Mio. Euro. Mit dieser Summe könnten die neue Trasse und die oberirdische Ost-West-Achsen-Lösung umgesetzt werden – mit zusätzlicher Ersparnis für z.B. neue Bahnen o.ä.:

Oberirdische Optimierung der Ost-West-Achse: 250 Mio. Euro
+ Neue Stadtbahntrasse: 200 Mio. Euro
= Gesamtkosten 450 Mio. Euro

Ersparnis zur beschlossenen „mittleren Lösung“: 288 Mio. Euro.

Weniger Kosten, mehr Nutzen

Die sogenannte „Standardisierte Bewertung“ versucht, Kosten und Nutzen von Infrastrukturprojekten zu schätzen. Erst ab einem Verhältnis von 1, d.h. wenn die Nutzen die Kosten übersteigen, gibt es Zuschüsse vom Bund, im Falle der Ost-West-Achse sollen diese 90% betragen.

Für die Neue Stadtbahntrasse lässt sich eine Kosten-Nutzen-Schätzung zu diesem Zeitpunkt noch nicht seriös durchfahren. Sie ist allerdings deutlich günstiger als bisher diskutierte Lösungen und eröffnet zusätzlich völlig neue Verbindungen. 
Die folgenden in der „Standardisierten Bewertung“ beachteten Punkte sind voraussichtlich deutlich besser als bei den Ost-West-Tunneln – weswegen wir von einer deutlich besseren Kosten-Nutzen-Bilanz ausgehen: 

• Reisezeitdifferenz im ÖPNV: 
  Massive Verringerung durch Lückenschlüsse
• Saldo PKW-Betriebskosten: 
  Verringerung durch Verschiebung Modalsplit
• Unterhaltungskosten: 
  Relativ gering gegenüber Tunnellösung
• Saldo Unfallkosten / CO2-Emissionen: Positives Saldo durch Änderung Modalsplit
• Nutzen der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten: Neue Verbindungen, Takterhöhung auf Tangentialen

Deutlich schneller als ein Tunnel.

Ein großer Vorteil: Oberirdisch bauen geht deutlich schneller als unterirdisch!

• Weniger Risiken auf der Trasse 
  • Kein Eingriff in archäologisch belastetes Erdreich
  • Freiflächen, flexiblere Gestaltung möglich
• Mögliche Planungszeiten
  • Machbarkeitsstudie: Q1-Q2 2020
  • Öffentlichkeitsbeteiligung: Q3 2020
  • Baubeschluss: Q1 2021
  • Planungsphase: 2022-2023
• Bauphasen
  • Parkstadt Süd – Aachener Straße: 2024-2025
  • Aachener Straße – Amsterdamer Straße: 2026-2027

Weniger aufwändig für Stadt Köln & KVB

Ein wichtiger „Flaschenhals“ für neue Infrastrukturprojekte in Köln sind Planungskapazitäten bei der Stadt und den Verkehrsbetrieben. Jedes größere Projekt bindet knappe Kapazitäten – auf viele Jahre. Dies wäre auch bei der Neuen Stadtbahntrasse der Fall. Allerdings gehen wir davon aus, dass eine oberirdische Trasse technisch und organisatorisch sehr viel einfacher zu bewerkstelligen wäre, als ein Tunnel, und dass die knappe Kapazitäten der Stadt und der Planungsbüros deswegen hierauf konzentriert werden sollen!

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